Госэкспертиза одобрила проект реконструкции двухкилометрового участка Дороги жизни во Всеволожске, сообщает 7 июня Дорожный комитет Ленобласти. Ладожская ледовая дорога, по которой в самый тяжелый период доставлялось продовольствие в осажденный Ленинград и эвакуировалось население, спасла от голодной смерти тысячи ленинградцев. Дорога должна была соединить Волховстроевскую линию Кировской железной дороги с Ириновской линией в районе Шлиссельбурга. ДТП, вчера и сегодня произошедшие на дорогах Санкт-Петербурга и Ленинградской области, являются гораздо более важной информацией для рядового жителя мегаполиса, чем это может показаться на первый взгляд.
Другая дорога жизни: по рельсам в блокадный Ленинград
Таким образом, Ладожская ледовая дорога, по которой в самый тяжелый период доставлялось продовольствие в осажденный Ленинград и эвакуировалось население, спасла от голодной смерти тысячи ленинградцев. Начало трассы — примыкание к автомобильной дороге А-181 «Скандинавия» (Санкт-Петербург — Выборг — граница с Финляндией) в районе 152-го километра. потому, что немцы дорогу нещадно бомбили, многие машины попадали под бомбы, проваливались вместе с людьми под лед. «Дорога жизни» официально функционировала по март 1943 года, когда после прорыва блокады было восстановлено железнодорожное сообщение Ленинграда со страной. Главная» Новости» Командующий ленинградским фронтом отдал приказ о салюте 27 января 44 года. Дорога, которая была проложена по льду Ладожского озера и дала надежду на выживание миллионам жителей Ленинграда, начала работу ровно 77 лет назад.
Малая Дорога жизни: специальный репортаж ЛенТВ24
Если в начале блокады в своих дневниках, ознакомиться с которыми можно в электронной коллекции Президентской библиотеки «Память о Великой Победе» , ленинградцы писали в основном о бомбардировках и артобстрелах, то вскоре страх перед бомбёжками оказался на втором плане. Главной стала тема голода. Рефреном в дневниках повторялась фраза «очень хочется есть». Как пишет в воспоминаниях «Два последних блокадных сухаря», опубликованных в книге «Блокадной памяти страницы» 2018 , Зиновий Ханин, «самым ужасным бичом для ленинградцев стала пришедшая в город костлявая смерть, ежедневно забиравшая тысячи людей». Последней надеждой на снабжение осаждённого города оставалась Ладога, но все отлично понимали, что рано или поздно судоходный путь придется закрыть из-за надвигающихся холодов. В октябре 1941 года начались работы по подготовке к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро. По самому первому льду, сковавшему Ладогу в ноябре, сначала пошли упряжки лошадей с обозами, на которых в Ленинград везли мешки с мукой. В тот день в Ленинград было доставлено 33 тонны продовольствия. На следующие сутки — только 19 тонн. Городу же даже при ничтожной норме 125 граммов хлеба на человека требовалось 500 тонн. Чтобы увеличить перевозки грузов и не допустить провала машин под лёд, к грузовикам прикрепляли на буксире сани.
Три-четыре мешка клали в кузов машины и два-три мешка — на сани». В целях маскировки машины перекрасили в белых цвет, сани и лошадей покрыли светлыми полотнищами, а водители во время движения не закрывали двери, чтобы успеть покинуть погибающую, уходящую под лед машину. Несмотря на все эти меры из четырёх тысяч автомобилей, задействованных в перевозках по льду Ладожского озера, каждая четвертая не вернулась из рейса.
Например, только за одни сутки 29 ноября 1941 года потонули 52 автомобиля. Оказалось, это происходит не из-за толщины льда, а из-за того, что волны неспокойной Ладоги под ним совпадают со скоростью грузовиков, вызывая резонанс. Ленинградский ученый Наум Рейнов придумал, как исправить ситуацию. Он создал специальный аппарат, прогибограф, который отслеживал колебания льда от десятой доли секунды до суток и фиксировал их.
Так удалось определить, что самая опасная скорость движения — 35 километров в час. Выяснили и то, что грузовикам нужно сохранять дистанцию между друг другом не менее 70 метров. Вдоль Дороги жизни построили склады с провизией, пунктами медицинской помощи и обогрева, мастерские и точки питания. Всего возвели 75 таких постов, они растянулись на всем пути следования грузовиков. На Ладожском озере работали 350 регулировщиков, которые направляли машины по наиболее безопасному пути. РИА «Новости» На обоих берегах Ладоги создали сортировочные пункты, где рабочие днями и ночами распределяли грузы. Грузовики привозили гуманитарную помощь на сторону Ленинграда, ее распределяли по машинам и поездам, которые ехали в сам город по сухопутной части Дороги жизни.
Трижды в месяц специалисты составляли гидрологические прогнозы о состоянии дороги. Только за первую блокадную зиму они измерили толщину льда на Ладоге 3640 раз. От немцев со стороны Кобоны трассу защищала первая стрелковая дивизия НКВД, а с ленинградской — 20-я дивизия. Небо над ледовой дорогой прикрывали летчики Ленинградского фронта: они совершили более шести тысяч боевых вылетов. РИА «Новости» Как Дорога жизни спасла Ленинград: что по ней везли Ленинград выстоял первую блокадную зиму только благодаря Дороге жизни: за это время в город доставили 360 тонн груза. Колонны грузовиков везли лекарства, топливо, боеприпасы. Но самой ценной и желанной была мука.
Автомобили возвращались на большую землю не пустыми — они эвакуировали горожан. За 250 дней, которые просуществовала Дорога жизни, вывезли свыше миллиона человек. Большую часть пассажиров составляли изможденные голодом дети. Из Ленинграда спасали и исторические ценности. Например, потолочные мозаичные панно художника Владимира Фролова, которые до сих пор висят на станции метро «Новокузнецкая» в Москве. Сам мастер 3 февраля 1942 года умер от голода в Ленинграде. Танки на ладожском льду Даже в тяжелейшие блокадные годы заводы города на Неве не останавливали производство и ремонт оружия и военной техники.
В 1941 году из города в Кобону по льду Ладоги своим ходом прошли 26 легких танков Т-26, три судоходные артиллерийские установки на их базе и восемь бронеавтомобилей. Но зимой 1942-го перебросить в поселок нужно было уже танки КВ. Тяжелым боевым машинам тоже предстояло проехать по льду своим ходом. Толщина льда в этом месте колебалась от 55 до 80 сантиметров, а на улице стояли 30-градусные морозы. С танков сняли башни и вооружение, сложили на сани-волокуши и прицепили на трос сзади. Несмотря на опасения, лед выдержал тяжеловесов: 23 танка КВ доехали до поселка Кобона своим ходом. РИА «Новости» Железная дорога на Ладожском озере Зимой 1942-1943 годов на ладожском льду начали строительство железной дороги на свайно-ледовой конструкции.
Начинали с двух концов — от поселка Ладожское Озеро на ленинградской стороне и со станции Кобона. Метрах в 100-200 от нее решили сделать и узкоколейку: ее хотели использовать в качестве вспомогательной при укладке основной железной дороги. Планировалось, что к концу января 1943 года дорога заработает. По колее длиной 35 километров хотели доставлять шесть тысяч тонн грузов в сутки.
Несмотря на высокие риски, шоферы полуторок стремились выполнить в день не один, а два рейса, чтобы доставить в блокадный город побольше продовольствия. И это вождение в условиях, когда приходится стоять на подножке, чтобы выпрыгнуть, если машина уйдет под лед.
Опасная Дорога жизни. Фото: krti. Дорога жизни, заработав 22 ноября 1941 года, использовалась до 24 апреля 1942, растаяв к весне. За эти 152 дня ледовая трасса позволила перевезти в блокадный Ленинград тонны продовольствия, эвакуировать более полумиллиона человек и переправить шесть стрелковых дивизий и даже одну танковую бригаду. Следующей зимой Дорога жизни была выстроена снова, но уже только в декабре. Напомним, 27 января 2019 года Петербург будет отмечать 75-ю годовщину полного освобождения от блокады.
В тот же день с вокзала вокзала на «большую землю» отправился товарный поезд, который был загружен отливками орудийных стволов — так трудовой Ленинград вносил свой вклад в борьбу с врагом на фронтах Великой Отечественной войны. Восстановленная связь с «большой землей» не замедлила сказаться на продовольственном снабжении убиваемого голодом города. Рабочие и инженеры горячих цехов и оборонных заводов с 22 февраля 1943 года стали получать по 700 граммов хлеба, на остальных предприятиях — по 600 граммов, служащие — по 500 граммов. Для сравнения: в феврале 1942 года нормы выдачи хлеба составляли: рабочим — 500 граммов; служащим — 400 граммов; иждивенцам и детям — 300 граммов. Поезда над водой и в воде Тем временем в Шлиссельбурге в 500 метрах ниже по течению Невы от низкого моста уже началось строительство еще одного, на этот раз высоководного железнодорожного моста через Неву. Мост должен был заменить первую переправу, под его пролетами должны были свободно проходить небольшие суда, а для больших судов и кораблей был предусмотрен разводной пролет. Мост длиной 852 метра и высотой более 8 метров под вражеским огнем строили воины-железнодорожники и около тысячи человек из числа местного населения. Движение по мосту было открыто утром 19 марта 1943 года. Но старую переправу решили не разбирать: из-за постоянных повреждений от снарядов и бомб новый мост выходил из строя, и тогда железнодорожные составы направлялись на первый мост-дублер. Были, конечно, и здесь повреждения, но они быстро устранялись.
А через 15 суток воины-железнодорожники восстановили и постоянный мост». С приходом весны 1943 года проложенная зимой по болотам и ручьям железнодорожная трасса оказалась под угрозой затопления. Талая и болотная вода размывала путь, делала движение поездов по нему почти невозможным. Но каждый раз железнодорожное полотно восстанавливали, вопреки силам природы и злой воле врага. Это значило, что общепринятый способ наблюдения за рельсами, стыками и шпалами был здесь невозможен. Путевой обходчик не мог осмотреть рельс и стык, не мог обнаружить трещину обычным остукиванием. Обходчики шли вдоль полотна по воде. В воде они меняли болты, ставили подкладки под рельсы, проверяли зазоры и т. Работа этих людей была невероятно трудна, требовала огромного физического напряжения», — вспоминал уже упомянутый нами начальник службы пути Октябрьской дороги Алексей Кананин. Ни по каким техническим условиям нельзя, чтобы колес поезда касалась вода.
Но у нас другой дороги не было, выбора не было. Война диктовала свои условия. Поезда шли прямо по воде», — приводил телеканал «Мир» слова хранителя фондов мемориального музея «Дорога Победы» Людмилы Французовой. За год, который проработала Дорога Победы, ей было нанесено врагом более тысячи повреждений, были подбиты и сожжены полторы тысячи единиц подвижного состава. Но каждый раз повреждения устранялись, а машинисты вновь и вновь вели поезда с продовольствием и топливом в Ленинград, вывозя обратным рейсом эвакуируемых и военную продукцию ленинградских заводов. О том, как удавалось прорываться сквозь обстрелы, позже вспоминал паровозный машинист, Герой Социалистического Труда Василий Елисеев: «Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре спасительный лес кончался и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма.
Малая Дорога жизни: специальный репортаж ЛенТВ24
Однако подобная переправа начала действовать только с 15 января 1942 г. А лёгкие танки и САУ судоходные артиллерийские установки двигались своим ходом через Ладожское озеро уже в декабре и начале января, не дожидаясь, когда лёд будет достаточно прочен и надёжен. И вот с декабря 1941 г. Перед наступлением своим ходом прошли по льду Ладожского озера 19 танков и 8 бронеавтомобилей, но без тяжелых и средних танков Т-34 и КВ-1, так нужных при наступлении. На начало января 1942 г. Для развития успеха нужны были свежие резервы, в первую очередь танковые. Федюнинского для развития наступления наших войск юго-восточнее Ленинграда — это было смелое и не лишенное риска решение. Во-первых, Ленинградский фронт лишился своего ударного броневого «кулака», каким являлась танковая бригада, имевшая на вооружении 31 тяжелый танк. Во-вторых, предстояло своим ходом переправиться по льду Ладожского озера под воздействием авиации и артиллерии противника. Предстоял марш из района Колпино, Рыбацкого в район Ваганово, Коккорево. Местом сосредоточения танков на противоположном, восточном берегу озера был выбран п.
Пройти 100 км по шоссейной или грунтовой дороге для наших танкистов было делом привычным. Но в этот раз от д. Коккорево тяжёлым танкам предстояло двигаться по льду Ладожского озера, ширина которого на участке переправы равнялась 32 км. В пяти километрах южнее Осиновецкого маяка, у рыбацкой деревни Коккорево, наши тяжёлые танки спустились на берег озера. День выдался суровым. В воздухе висела белая мгла, видимость была ограничена. Единственное, что утешало экипажи в сложившихся условиях, — это нелётная погода, и исключалась также воздушная разведка противником. Началась интенсивная подготовка к переправе. Было установлено, что на первых восьми километрах толщина льда колебалась от 55 до 80 см, а на девятом, пятнадцатом и двадцать первом была равна 40 см. Лёд к тому же был густо изрезан трещинами и воронками.
Но самые страшные из них связаны со временем рождения Дороги жизни — летней и осенней навигацией 1941 года. На борту баржи кроме 408 курсантов Дзержинки находилось ещё около 800 человек — из Военно-морской медицинской академии и Главного гидрографического управления, Военно-инженерного, Гидрографического и нескольких ремесленных училищ. Некоторые ехали с семьями — жёнами, детьми и стариками.
Ничто не предвещало беды. Но около трёх часов ночи разразился шторм, доходящий до девяти баллов. Деревянная посудина не выдержала напора стихии, её корпус треснул, в трюм, где находились люди, хлынула вода.
Несколько часов, наполненных ужасом гибнущих людей, открытыми навстречу смерти глазами тонущих женщин, мужчин, детей. Каждый час ознаменовывался новой трагедией. Множество женщин и детей, чтобы защитить их от волн, собрали в шкиперскую рубку баржи, по сути — в сруб, установленный на палубе.
Но в какой-то момент всю рубку целиком просто смыло за борт, она камнем ушла в воду. Отдавший буксирный трос "Орёл" постоянно слал сигналы SOS, но первыми на них среагировала немецкая авиация. К неистовству волн добавились бомбы, сброшенные с немецких штурмовиков.
Всего капитану "Орла" удалось спасти 162 человека. Позже пришла на помощь канонерская лодка "Селемджа", которая подняла из воды и спасла ещё 26 человек. Остальные погибли в неверных волнах бушующей Ладоги.
Никакой современный мегаполис не может выживать без электричества, топлива и связи с внешним миром. Со связью сложности у Ленинграда создались, когда 30 августа немецко-фашистские войска захватили станцию Мга и проводная связь по самой современной в СССР постоянной воздушной линии, построенной от Ленинграда через Волхов и Лодейное поле перед самой войной, оказалась прерванной. По воспоминаниям наркома связи СССР, начальника Главного управления связи Красной армии Ивана Терентьевича Пересыпкина, к началу сентября единственным направлением проводной связи от Ленинграда к левому берегу Невы, а следовательно, к Москве, оставался подводный кабель, проложенный в районе Шлиссельбурга.
Но 8 сентября прервалась и эта линия. Попытки отбить Шлиссельбург у противника не увенчались успехом, и в дальнейшем связь блокированного нацистами города с "большой землёй" осуществлялась исключительно по кабелям, проложенным по дну Ладожского озера. Однако полевые кабели не всегда пропускали силу тока, достаточную для связи по аппарату Бодо — на тот момент основному средству связи Ставки ВГК с фронтами.
Проблема вскрылась при назначении Георгия Константиновича Жукова в качестве представителя ставки на Резервный фронт. К этому времени ситуация под Ленинградом стабилизировалась, и воля и решимость "главного пожарного" Сталина потребовались под Москвой. Директива об отзыве Жукова с Ленинградского фронта была подписана 6 октября, но передать её по аппарату Бодо удалось только 7-го: проблема была в тех самых полевых кабелях, проложенных по дну Ладоги.
Получив серьёзный нагоняй от Сталина за проволочку, нарком связи приказал решить проблему кардинально — прокладкой специального подводного кабеля. Однако его ещё предстояло найти, поскольку на балансе наркомата он не значился, хотя до войны в Ленинграде такой кабель производился и не мог быть весь израсходован. В результате нужное количество действительно было найдено в Ленинградском торговом порту.
После этого началась подготовка к прокладке кабеля, которая велась непрерывно днём и ночью. Специалисты завода "Севкабель" спаяли и смонтировали кабель в четыре конца, длиною по 10—11 км. Затем кабель доставили к берегу Ладожского озера, окончательно смонтировали и погрузили на баржу.
Общая длина его составляла свыше 40 километров. При этом авиация противника неоднократно бомбила район погрузки кабеля. Работа по прокладке проходила в крайне тяжёлых условиях: при шторме, доходившем временами до 8—9 баллов, и непрекращающихся налётах авиации противника.
Однако несмотря на все трудности связисты, моряки и водолазы успешно выполнили эту важную задачу за восемь часов напряжённейшей работы. Ещё более героической и сложной была прокладка по дну озера трубопровода для нефтепродуктов — первого, кстати, в мире подводного трубопровода. Строительство, которое началось 5 мая и было закончено уже 16 июня — то есть на семь дней раньше отведённого правительством срока, — велось в непосредственной близости от линии фронта 2—2,5 км , под непрерывным огнём противника.
Стальной трубопровод длиной 29 километров в том числе — 21 километр под водой проходил на глубине до 13 м. Для его сооружения были привлечены водолазы Экспедиции подводных работ особого назначения ЭПРОН , которые стыковали секции труб прямо на дне. С первых дней блокады она была в составе ЭПРОН, в годы войны им пришлось восстанавливать в блокированном городе повреждённые бомбёжками подводные силовые кабели, строить причалы на Дороге жизни, поднимать ушедшие под лёд грузовики, баржи с продовольствием, цистерны с горючим.
Кстати, именно Нине Соколовой принадлежала сама идея прокладки трубопровода. Во время командировки в Москву она оказалась в одном самолёте с начальником восстановительных работ Ленинградского фронта Иваном Зубковым. И буквально на коленке нарисовала всю схему его прокладки.
Летом того же 1942 года примерно по тому же маршруту удалось протянуть и пять нитей высоковольтных кабелей от частично восстановленной Волховской ГЭС.
Источник фото: Wikipedia Несмотря на всю сложность строительства, к 5 февраля 33 километра от главного пути — от Шлиссельбурга до Поляны были готовы принять составы с грузами Дмитрий Суржик Исполнительный секретарь Ассоциации историков Союзного Государства «Коридор смерти» или «Дорога Победы» Строительство железной дороги осложнялось тем, что оно проходило в 4-6 километрах от позиции противника, которая находилась в зоне действия гитлеровской авиации, рассказал Дмитрий Суржик. Немецкое командование делало все возможное, чтобы не дать связать Ленинград с большой землей. На помощь железнодорожникам пришла русская зима, потому что глубоко примершие болота сделали строительство этих путей возможным. Пути укладывали прямо на снег. Под вражескими обстрелами люди работали круглосуточно. Им приходилось восстанавливать то, что они уже построили Дмитрий Суржик Исполнительный секретарь Ассоциации историков Союзного Государства Каждый раз строители устраняли повреждения, и машинисты могли снова вести поезда с продовольствием, топливом и боеприпасами в Ленинград вывозя обратно эвакуированных. Источник фото: Wikipedia За время существования «Дороги Победы» она пережила более полутора тысяч бомбежек. Каждый день от вражеского обстрела погибало около двадцати человек. Их хоронили прямо у железной дороги.
При раскопках поисковые отряды до сих пор находят останки погибших.
Наступление заморозков также не стало преградой. Именно трасса, проложенная по Ладожскому льду, стала той нитью, которая в суровую зиму 1941-1942 гг. Именно эта дорога стала основным маршрутом доставки продовольствия и эвакуации населения в самые тяжелые дни блокады.
Дорогу жизни во Всеволожске расширят до 4 полос и уберут пробку на Румболовской горе
Реалии» Кавказ. Реалии Крым. НЕТ» Межрегиональный профессиональный союз работников здравоохранения «Альянс врачей» Юридическое лицо, зарегистрированное в Латвийской Республике, SIA «Medusa Project» регистрационный номер 40103797863, дата регистрации 10.
РИА «Новости» Железная дорога на Ладожском озере Зимой 1942-1943 годов на ладожском льду начали строительство железной дороги на свайно-ледовой конструкции. Начинали с двух концов — от поселка Ладожское Озеро на ленинградской стороне и со станции Кобона. Метрах в 100-200 от нее решили сделать и узкоколейку: ее хотели использовать в качестве вспомогательной при укладке основной железной дороги. Планировалось, что к концу января 1943 года дорога заработает. По колее длиной 35 километров хотели доставлять шесть тысяч тонн грузов в сутки.
К середине января железную дорогу почти достроили, оставались последние штрихи. Но 18 января советские войска прорвали фашистскую блокаду, и проект не завершили. Об этом рассказано в книге «Ленинград и Большая земля». Водители легендарных «полуторок» и «зисов» держали путь по хрупкому льду под артиллерийскими обстрелами и авианалетами фашистов. Машины нуждались в ремонте: не хватало ни запчастей, ни топлива. С Ладожского озера эвакуировали больше полутора тысяч автомобилей. Поздней весной и ранней осенью, когда лед был особенно коварен, шоферам приходилось управлять машинами стоя.
Они открывали дверь, вставали на подножку и рулили одной рукой. Так было больше шансов спастись, если грузовики шли ко дну. Немецкие авиаудары делали дорогу еще опаснее, и не только из-за прямых попаданий. Воронки от бомб быстро затягивались тонкой коркой льда, а снег превращал их в смертельные ловушки. РИА «Новости» Колонны грузовиков шли и по ночам. Было страшно, что в машину попадет немецкий снаряд, но все-таки водители включали фары. Ведь так у них был шанс хоть немного увеличить видимость и доставить ленинградцам жизненно необходимый груз.
Самое большее, что он мог сделать, — это разбить одну или несколько машин. Каждый из нас хотел, чтобы его миновал вражеский снаряд, но и каждый знал, что только смерть помешает ему выполнить свой долг и боевой приказ», — процитировали «Известия» отрывок из мемуаров водителя 804-й автобазы на Дороге жизни Леонида Барковича. Первый сезон перевозок автомобили завершили только 24 апреля 1942 года. Весной лед, который за зиму достиг метровой толщины, начал таять, и грузовики почти всю дорогу ехали в воде. Иногда достигнуть берега не получалось, поверхность становилась слишком хрупкой. Тогда груз несли остаток пути на руках. Шоферы работали практически без отдыха.
Они могли немного подремать, опустив голову на руль, только когда машину загружали новыми партиями провианта и топлива. Большинство из них сами были жителями Ленинграда и получали блокадный паек — пять галет в день на двоих человек. Она была не только талантливым и высококлассным специалистом, но и первой в СССР девушкой-водолазом. Ее подразделение восстанавливало подводные коммуникации на Ладоге после немецких бомбежек и поднимало затонувшие оружие и грузы. Водолазам, живущим на скудном пайке, приходилось практически безвылазно находиться в ледяной воде под постоянными бомбардировками. Нину Соколову однажды даже контузило из-за близкого взрыва в воде. Девушка и ее команда часто работали совсем неподалеку от немецких позиций: приходилось маскироваться, чтобы не попасть под огонь.
Связь в блокадном Ленинграде Осенью 1941 года город остался без связи с большой землей — не работала ни одна наземная линия передачи. Водолазы решили протянуть телефонный кабель по дну Ладожского озера. Несколько попыток закончились неудачно: провода рвались спустя пару дней.
Строительством дороги руководил начальник Ленметростроя Иван Зубков. До окончания войны он не дожил: летом 1944 года самолет, в котором находился Зубков, был обстрелян. Строительство дороги Спустя четыре дня после прорыва блокады Ленинграда 18 января 1943 года силами Управления военно-восстановительных работ, железнодорожными войсками и спецформированиями Наркомата путей сообщения началось строительство "Дороги победы". Люди выживали, потому что верили: за ними смотрит весь мир — историк о блокаде Ленинграда "Для экономии времени пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег.
Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами", — приводит kp. Иными словами, для того чтобы ускорить процесс, трассу решили строить по максимально упрощенным технологиям. Это подтверждается воспоминаниями командира 57-го железнодорожного батальона майора Ященко: "Грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки.
В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках.
О блокаде также напоминают ансамбль под названием «Румболовская гора» во Всеволжске, памятник «Цветок жизни» в деревне Ковалево, который посвящен детям блокадного Ленинграда, мемориальный комплекс в поселке Черная Речка, где в братской могиле захоронены воины, погибшие на ладожской дороге. Каждый день жизни в блокадном Ленинграде — это подвиг, который не меркнет в памяти поколений. Все участники тех страшных событий и через столетия останутся ярким символом несгибаемого мужества и стойкости. Желаем всем Победителям крепкого здоровья, счастья и благополучия.
Ленинград. Дорога жизни
В общей сложности за время существования этой трассы в Ленинград удалось доставить 206 000 тонн грузов. Дорога жизни – единственная транспортная магистраль, связывавшая блокадный Ленинград со страной и проходившая по Ладожскому озеру. К 78-й годовщине Дороги Победы НЕВСКИЕ НОВОСТИ поговорили с ученым секретарем Музея обороны и блокады Ленинграда, членом Ассоциации историков битвы за Ленинград и блокады Александром Кутузовым. О ледовой трассе, заслуженно и очень метко названной «Дорогой жизни», которая спасла ленинградцев от голодной смерти, а город – от захвата фашистскими войсками, знает большинство граждан нашей страны. "Дорога жизни" была единственной транспортной магистралью через Ладожское озеро во время блокады Ленинграда.
Таков путь: как «Дорога жизни» помогла выстоять блокадному Ленинграду
Как строили самую сложную военную дорогу — в блокадный Ленинград? #СекретныеХроникиРазмыв в Петербургском метрополитене — авария на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» Кировско-Выборгской линии, произошед. Дорогу эту назвали «Дорогой Победы», но еще в процессе строительства она получила название «Коридор смерти». В первые сутки работы Дороги Победы успевали проезжать всего два-три состава в одну и другую стороны. Легендарная Дорога жизни сыграла исключительную, если не решающую роль в обороне Ленинграда. ДТП, вчера и сегодня произошедшие на дорогах Санкт-Петербурга и Ленинградской области, являются гораздо более важной информацией для рядового жителя мегаполиса, чем это может показаться на первый взгляд.
Как работала Дорога жизни во Вторую мировую войну: значение и факты
Это позволит расширить участок дороги с двух до четырех полос. Дорога жизни была под личным контролем первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова, который говорил: «Ладога — не учебный плац. Ладожская ледовая дорога, по которой в самый тяжелый период доставлялось продовольствие в осажденный Ленинград и эвакуировалось население, спасла от голодной смерти тысячи ленинградцев. Зимой 1941—1942 годов «Дорога жизни» для Ленинграда стала буквально «вопросом жизни и смерти», подчеркивает Борис Ковалев. Временная железная дорога перестала функционировать только после полного освобождения Ленинграда от блокады.
Мемориал «Разорванное кольцо блокады»
А обратно вывозили изголодавшихся, изможденных ленинградцев», — отметила вице-губернатор Санкт-Петербурга Наталья Чечина. В 43-м году этот узкий коридор сыграл решающую роль в прорыве удушающего кольца блокады. Фото: эфир телеканала «Санкт-Петербург» «Трудно переоценить значимость работы Малой дороги жизни. Именно по ней бесперебойно поставлялись продукты, боеприпасы, топливо, что давало нам силы и надежду на нашу общую Победу», — рассказала председатель комитета по социальной политике Санкт-Петербурга Елена Фидрикова. Возлагая цветы к памятнику героям Малой дороги жизни, ленинградцы вспоминают родных, которые не смогли побороть голод. У Федора Сергеева от истощения погибли отец и брат. Когда бадаевские склады взорвали, сахар впитался в землю. Землю ели», — рассказал житель блокадного Ленинграда Федор Сергеев.
За три месяца части потеряли более 11 тысяч командиров и рядовых бойцов, то есть фактически полную дивизию. С февраля 1942 года количество больных дистрофией начало постепенно сокращаться, и к лету случаи заболеваний уже почти не встречались» Ленинградский партийный архив — ф. И-43, ед. Крылатыми в городе стали слова старых рабочих Кировского завода: «Камни есть будем, а Ленинград не сдадим! Но камни могут защитить, а силу даёт только хлеб, а его-то и не было. Спасти могла только Ладога. Корабли встали, предстояло освоить ледовую дорогу. В 1941 году природа была на нашей стороне. Ранние морозы пришли на всю европейскую часть СССР. Зима на Ладоге наступила на месяц раньше обычного. Десятиградусные морозы установились уже в первых числах ноября, а 15-го Ладога замёрзла. Но прежде чем строить дорогу, надо было узнать состояние льда на озере, разметить трассы, нарастить лёд, где это требовалось. Через Ладогу пролегало несколько маршрутов, оборудованных для двустороннего движения в первую блокадную зиму было построено 1770 км ледяных дорог. Делалось это для того, чтобы увеличить пропускную способность, рассредоточить транспорт и тем самым уменьшить его потери от воздушных налётов противника, плюс уменьшить нагрузку на лёд. Каждый маршрут поддерживался в состоянии, годном для движения транспорта очищали от снега 1650 километров — почти всю трассу. На них было по два контрольно-пропускных пункта. Без ведома пограничников никто не мог появляться на льду. Отряды боевого охранения днём и ночью контролировали местность, уходя на лыжах 10—15 километров от побережья. На Ладоге зимы свирепые. Постоянные ветры гонят снег по открытому пространству, наметая сугробы, которые не преодолеть автомобилю в основном были ЗИСы, легендарные полуторки. Январь 1942 года на Ладоге оказался исключительно суровым.
В соответствии с приказом командующего Ленинградским фронтом от 19 ноября маршрут был скорректирован: от мыса Осиновец автотракторная дорога должна была пройти к островам Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово на восточном побережье Ладоги. Фото: blokada. Из-за слабости льда в начальный период эксплуатации трассы ее маршрут приходилось часто менять. Дорогу обслуживали примерно 350 регулировщиков на нескольких десятках регулировочных постов. На ледовой дороге было установлено двухстороннее раздельное движение. Расстояние между полосами составляло 100—150 м. Для предотвращения проваливания под лед сразу нескольких автомобилей дистанция между машинами в колонне была не менее 100 м. Опасность представляли не только трещины и полыньи, но и явление резонанса. Чтобы не допустить его, была предписана определенная скорость движения.
На спасительной трассе шоферов подстерегало множество угроз: от риска провалиться под ледовый покров до возможного попадания в автомобиль вражеского снаряда. Однако это не останавливало ни водителей, ни кого-либо из трехсот человек, обслуживавших Дорогу жизни: все они принимали существовавшие опасности и осознанно шли на них - настолько сильным и действенным было бескорыстное стремление помочь жителям Ленинграда, оказавшимся в кольце неприятельских сил, и эвакуировать как можно больше людей из осажденного города. Ледовый режим стремительно обрел статус главной проблемы Дороги жизни - несмотря на рассчитанную исследователями толщину, пригодную для движения грузовых автомобилей, в первые недели работы трассы на дно ушли порядка сотни полуторок. Причиной, вызывавшей внезапные проломы льда, оказался эффект резонанса, который сумел выявить советский ученый Наум Рейнов при помощи изобретенного им специального устройства - прогибографа. Наука внесла бесценный вклад в организацию максимально безопасного движения по 30-километровой трассе, и Дорога жизни в свою первую зиму функционировала до конца апреля 1942 года - тогда машины успешно проходили по озеру при толщине льда всего 10 сантиметров по сравнению с ноябрем, когда рекомендуемыми были 20 сантиметров. Отрицая саму смерть Установленные правила безопасного прохождения по дороге не устраняли риск для жизни. Напротив, каждый неверно сделанный шаг или неправильное решение вели к летальному исходу. Смертельная опасность таилась повсюду: в ледовых торосах, в потере ориентиров, в непрерывных вражеских артобстрелах. Для обеспечения светомаскировки предписывалось выключать фары, но водители предпочитали этого не делать.
Дорога смерти: шокирующая новость из Петербурга
И по этой дороге — Военно-автомобильной дороге № 102 — беспрерывно шли грузы к берегу Ладоги, в блокированный Ленинград. Дорога жизни была под личным контролем первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова, который говорил: «Ладога — не учебный плац. Дорога от большой земли до Ленинграда по застывшей глади озера растянулась на 30 километров. Эта трасса получила название «Дорога жизни». 27 января 2024 года исполняется 80 лет со дня полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады. «Дорога жизни»: 78 лет назад была открыта ледовая дорога в Ленинград.
Танки шли по Ладожскому озеру
Их хоронили прямо у железной дороги. При раскопках поисковые отряды до сих пор находят останки погибших. Об этом в беседе с « Российской газетой » рассказала начальник отдела по сохранению исторического наследия Октябрьской железной дороги Ирина Паршакова. Интересные факты В общественно политических изданиях можно прочитать о том, что Иосиф Сталин не любил Ленинград и никак не помогал жителям города в годы блокады, рассказал Дмитрий Суржик. Однако категорически утверждать этого нельзя.
Источник фото: Wikipedia Военный историк, аспирант Санкт-Петербургского отделения Института истории РАН Вячеслав Мосунов рассказал изданию « Бумага », что в марте 1943 года немцы нанесли самый большой ущерб железнодорожному хозяйству. В одном случае взрыв уничтожил 41 вагон с боеприпасами и еще восемь вагонов с продовольствием и углем. В другом случае — 41 вагон с боеприпасами и три вагона с овсом Вячеслав Мосунов Военный историк После этого доставку боеприпасов и топлива по железной дороге решили прекратить. Было разрушено 350 метров железнодорожного пути.
Дорогу восстанавливали под обстрелом.
Мужчину обвиняют по части 4 статьи 11 УК РФ умышленное причинение тяжкого вреда здоровью, повлекшее смерть потерпевшего. В июле прошлого года смолянин вместе с коллегой по работе возвращались из командировки в Ленинградской области на автобусе. В ходе ссоры обвиняемый нанес своему коллеге не менее двух ударов в область головы, от которых последний потерял равновесие и упал на асфальт», — уточнили в прокуратуре Смоленской обалсти.
Это позволило вернуть освещение на Невский проспект и крупные улицы города. Несмотря на тяжёлое положение, в городе регулярно работали театры. Учёные разработали прогибограф — автоматический прибор для измерения деформации ледяного покрова. Прогибограф помогал понять, как движение автомобилей воздействует на ладожский лёд и при каких условиях возникает риск его пролома. Учитывалось множество факторов: ветер, осадки, движение подлёдной волны, резонанс, создаваемый движением других автомобилей, средняя температура и толщина льда в конкретный день.
Только за первую зиму блокады ленинградские метеорологи проводили замеры более 3 640 раз. Для полноценного наблюдения за трассой требовались десятки подобных приборов. Из-за общей нехватки материалов при их изготовлении были использованы части метеорологических устройств, детали телеграфных аппаратов Морзе и — обычные чугунные ограждения парковых клумб. Всех нас очень беспокоила станина прогибографа... Но где отливать и сколько времени это отнимет? Как-то мы, несколько физтеховцев, шли в раздумье через парк Политехнического института... Вдруг взгляд остановился на тяжёлой чугунной подставке, к которой крепились трубчатые ограждения клумб... Было нас четверо дистрофиков, но тут мы почувствовали неожиданный прилив сил. Довольно быстро выковыряли подставку из промёрзшей земли и потащили в институтскую мастерскую.
Обработали на строгальном станке. При ней риск уйти под воду был особенно высок: скорость движения автомобиля совпадала со скоростью движения волны подо льдом, амплитуды складывались, возникал резонанс, лёд трескался, и машина проваливалась. Этим же объяснялось, почему машины, прибывающие в Ленинград, проваливались реже, чем те, что выезжали из города. Первые были нагружены оборудованием и продовольствием и не имели возможности достаточно разогнаться. Что касается водителей, которые помогали вывозить из Ленинграда измученных жителей, то они, как правило, спешили и тем самым непроизвольно подвергали себя и пассажиров опасности. По результатам исследований были введены и другие рекомендации для движения по трассе: стараться не ездить колоннами, не идти на обгон, сохранять расстояние между машинами не менее 70—80 м а при высоких скоростях — 150—200 м. Соблюдение этих правил позволяло осуществлять перевозки даже при средней толщине льда в 10 см. Впрочем, провал под лёд не всегда означал гибель. Последние помогали извлекать затонувшие автомобили, устанавливая рядом с прорубью небольшие деревянные пирамиды со стальными тросами.
Водолазы прикрепляли их к затонувшим полуторкам и затем уже наверху при помощи лебёдок вытягивали на поверхность. Работники ЭПРОН поднимают танк из-подо льда Подъём затонувшего автомобиля на ледовой трассе Создание переправы на ледовой трассе Ещё одной разработкой, которая помогла городу выжить, стала направленная коротковолновая связь. Она отличалась от других типов связи тем, что позволяла посылать сигнал на другой берег Ладоги узким направленным лучом. Это минимизировало риск перехвата сообщения противником. Небольшие деревянные мачты с антеннами, хорошо замаскированные в лесу, помогали Ленинграду относительно безопасно общаться с Большой землёй практически на протяжении всей войны.
Еще около 30 километров проложили прямо по льду Ладоги до населенного пункта Кобона и далее на «Большую землю» — территорию, не занятую врагом. Летом водный отрезок преодолевали на баржах.
Приглашаем присоединиться к виртуальному путешествию по Дороге жизни. Начнем, вопреки установленному порядку, с конечной точки маршрута — с порта Кобона. Сюда, в эвакопункт, расположенный прямо в старинной церкви, привозили истощенных детей, женщин и стариков. Здесь мы побывали впервые. Порт Кобона До Кобоны добираются немногие туристы. Мемориалов, где можно почтить память защитников Ленинграда, немало и в городе: какие-то из них более «раскручены», какие-то — менее. В музее Кобоны, например, практически никогда не бывает людно.
Эта небольшая деревушка стоит на самом берегу Ладожского озера, через нее проходят некогда судоходные Староладожский и Новоладожский каналы. Во время блокады Ленинграда Кобона стала одним из основных остановочных пунктов Дороги жизни. Через деревню и порт прошло более миллиона эвакуируемых ленинградцев и сотни тысяч тонн грузов для блокадного города. В 1980 году в здании деревенской школы открыли музей, который 30 лет принимал редких посетителей, но в 2010-м школу подожгли. К счастью, часть экспонатов удалось спасти. И на их основе создали новую экспозицию, открывшуюся в восстановленном здании в 2015 году. Согласно архивным документам, каменную Никольскую церковь в Кобоне построили в 1817—1821 годах.
В храме устроили два боковых придела Святых апостолов Петра и Павла и Великомученицы Параскевы Пятницы, упраздненные в 1861 году, когда церковь перестраивалась по проекту архитектора Щурупова. В 1938-м храм закрыли. А в годы войны о добротной постройке старых мастеров вспомнили и устроили в ней эвакуационный пункт. В качестве эвакопункта храм выбрали неслучайно. Во-первых, это было каменное теплое и вместительное здание. В церковном зале стояли многоярусные деревянные нары. И — оглушающая тишина.
У прибывших сюда не оставалось сил даже на стоны. Не знаем, учитывалась ли советским руководством «намоленность» и святость места, выбранного под эвакопункт, но почему-то хочется верить, что да. Во-вторых, здание не атаковал противник, высокий храм с колоколенкой был нужен фашистам в качестве ориентира для авиации. Нужен храм-маяк был и советским кораблям и полуторкам. Он помогал подойти с озера точно в порт. Как рассказали местные жители, на шпиле колокольни еще в позапрошлом столетии установили крест со стеклянными пластинами с фацетами — скосами на лицевой поверхности. Крест стоял на стеклянном шаре, и когда солнечный свет попадал на него, начинал переливаться и подавал «солнечных зайчиков».